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Aerolíneas de EEUU apuestan (a futuro) por La Habana


Un avión de la aerolínea estadounidense Jet Blue llega al aeropuerto Abel Santamaría de la ciudad de Santa Clara (Cuba), restableciendo así el servicio de vuelos regulares entre la isla y EE.UU.

Pese a que la mayoría no alcanza a cubrir los costos operativos a Cuba, y a que algunas han reducido frecuencias, destinos o capacidad, 5 de las grandes líneas aéreas de EE.UU. se disputan las 21 frecuencias a la capital cubana abandonadas por Spirit y Frontier.

Después de una carrera por los 110 vuelos diarios a Cuba, incluidos 20 a La Habana, que los gobiernos de Raúl Castro y Barack Obama acordaron en febrero de 2016, y de que los vuelos comerciales programados a la isla se reanudaran en agosto de ese año, una saturación de la oferta condujo inicialmente a estas empresas a reducir frecuencias, destinos o capacidad de sus aeronaves (American, JetBlue, Southwest), y acabó sacando del mercado cubano a tres de las más pequeñas.

Los dos vuelos diarios de Spirit entre Fort Lauderdale y el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana terminaron oficialmente el pasado 1 de junio.

Frontier Airlines, con sede en Denver, Colorado, canceló su vuelo diario entre Miami y la capital cubana tres días después, debido, según un portavoz, a la fuerte competencia y a los costos, más elevados de lo esperado, de prestar el servicio en el aeropuerto de La Habana.

En la pista del aeropuerto Antonio Maceo, el avión de Silver Airways que realizó el primer vuelo comercial de EE.UU.a Santiago de Cuba en más de 50 años.
En la pista del aeropuerto Antonio Maceo, el avión de Silver Airways que realizó el primer vuelo comercial de EE.UU.a Santiago de Cuba en más de 50 años.

Otra aerolínea menor, Silver Airways, que se dedica a conectar ciudades de la Florida, había descontinuado sus vuelos a Cuba el 22 de abril, seis meses después de que comenzara a volar entre Fort Lauderdale, Florida, y las cabeceras provinciales cubanas como Camagüey y Cienfuegos. Varios de sus destinos cubanos también son atendidos por grandes compañías como American Airlines.

Nadie se está disputando las frecuencias de Silver, pero las 21 hacia La Habana abandonadas por Spirit y Frontier han desencadenado un frenético juego de sillas musicales entre cinco grandes compañías de transporte aéreo de pasajeros y una de carga.

Entre American Airlines, JetBlue, Delta, United, Southwest y FedEx habían presentado hasta el pasado 10 de mayo al Departamento de Transporte solicitudes para cubrir un total de 35 frecuencias semanales a La Habana.

Sin muchos reparos a la hora de salpicar de barro a sus rivales, cada una trata de convencer a la dependencia gubernamental de que es la mejor para sustituir a las firmas que causaron baja, y cuanto antes, mejor, como puede constatarse en el seguimiento que ha ido haciendo de las solicitudes el Consejo Comercial y Económico Estados Unidos-Cuba (USCTEC).

Y eso ocurría aún antes de que el presidente Donald Trump calmara sus inquietudes el pasado 16 de junio en Miami, cuando al presentar cambios ejecutivos en la política estadounidense hacia Cuba excluyó a las líneas aéreas y cruceros de una prohibición general de hacer transacciones con las entidades controladas por los militares en la isla.

Mercado zombie

Lo llamativo de la disputa por las frecuencias aéreas vacantes a La Habana es que el mercado cubano no ha sido lo que prometía, o al menos está tardando bastante. Dan Reed, un experto en aerolíneas, viajes e industrias relacionadas, lo calificaba este viernes en la revista Forbes como un mercado zombie, un muerto-vivo que no acaba de cobrar vida.

Dos reputadas firmas de análisis de mercado, Bloomberg y MarketWatch, han desmenuzado las razones. Para Bloomberg, estas radican en las complicaciones legales para viajar a la isla sin hacer turismo, junto con una limitada infraestructura y un servicio inferior a lo esperado, más la inflación de los precios en la medida en que el destino Cuba se ha ido calentando con el deshielo de las relaciones bilaterales.

Aunque las cifras de estadounidenses que viajan a Cuba han continuado aumentando relativamente (comparadas con las anteriores a la distensión), Market Watch citó una encuesta publicada en mayo por la firma aseguradora Allianz Global Assistance según la cual el 76% de los estadounidenses no planeaba viajar a Cuba este año, en comparación con el 70% en 2016.

La autora del reportaje, Kari Paul, señalaba que el entusiasmo inicial para viajar al hasta entonces país prohibido ha dado paso a dilemas morales sobre la escasez de alimentos en la isla y otros problemas causados por el turismo, así como a cuestionamientos sobre el limitado acceso a internet, el bajo estándar de los hoteles y la falta de agua corriente.

Incluso para aquellos con los proverbiales signos de $$ en los ojos la cuenta no da. Reed expone en Forbes que en la mayoría de las rutas las aerolíneas necesitan ocupar alrededor del 65% de sus asientos para cubrir plenamente sus costos operativos. Sin embargo, datos desde enero de este año indican que sólo tres rutas desde Miami y una desde Fort Lauderdale a La Habana alcanzan o sobrepasan ese porcentaje, mientras que el promedio de otras ocho es de 54,8 %.

Por otra parte, las aerolíneas sí se verían afectadas por otro aspecto de la rciente revisión de política de Trump: la de prohibir en la llamada categoría de los llamados viajes "de pueblo a pueblo" de los estadounidenses a Cuba la posibilidad de hacerlos individualmente y por cuenta propia, sin ceñirse al itinerario de una agencia de excursiones.

El presidente del USCTEC, John Kavulich, comentó a la cadena Fox: "La administración Trump está diciendo que ya no vamos a permitir que ciertas categorías de (viajes de) pueblo a pueblo (se hagan) individualmente; lo que hace esto es afectar a las aerolíneas, porque a ellas les beneficiaba que la gente simplemente se montara en un avión y se dirigiera a Cuba con propósitos distintos de los que se supone podían hacer".

A futuro

La Habana, sin duda, se perfila como el más rentable de los destinos cubanos para las empresas de transporte aéreo, tanto ahora como en una hipotética era post-embargo, pero el colaborador de Forbes apunta que los esfuerzos por conseguir las frecuencias vacantes no se deben a una esperanza de obtener ganancias a corto o mediano plazo.

Obedecen más bien a la intención de asegurar derechos de ruta que pueden valer algo en el futuro, bien porque podrían ser vendidos más tarde con ganancia a un competidor más fuerte, o porque servirían para proteger sus cuotas de mercado en lugares como el sur de la Florida, donde vive un gran número de cubano-americanos que van a querer visitar de vez en cuando a su país de origen y sus familiares.

Mientras tanto el Departamento de Transporte no ha anunciado aún un calendario para la reasignación de las frecuencias dejadas por Spirit y Frontier.

Reed concluye diciendo que no está nada claro cuándo el "mercado zombie" de los viajes a Cuba llegará a cobrar vida y que mientras tanto, hay en los EE.UU. mercados poco explorados como el de Mississippi, con “oportunidades mucho más sólidas de dividendos para las aerolíneas que las que existían en toda Cuba. Ese es el caso todavía hoy, y probablemente lo seguirá siendo por muchos, muchos años más”.

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    Rolando Cartaya

    Rolando Cartaya (La Habana, 1952) Graduado de Periodismo, Universidad de La Habana 1976. Ha trabajado en la página cultural de Juventud Rebelde, la agencia UPI, el servicio Worldnet y como editor de las revistas “Newsweek”, “Discover” y “Motor Trend” en español. Ha traducido más de 20 libros para la editorial cristiana Thomas Nelson, Inc. Con Radio Martí desde 1989, ha sido editor, redactor, reportero, y director y guionista del programa “Sin Censores ni Censura”. Actualmente trabaja en martinoticias.com. Fue vicepresidente en la isla del Comité Cubano Pro Derechos Humanos.

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