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Cubana de Aviación silencia crisis en su flota y cancelación de vuelos nacionales


El mostrador de la estatal Cubana de Aviación.

Los problemas con los vuelos nacionales provienen de roturas mientras las naves de la aerolínea Aerogaviota, administrada por el grupo militar-empresarial GAESA, "no se paran nunca".

Tras un largo silencio en los medios oficiales, el gobierno cubano salió al paso a la crisis suscitada por las afectaciones de los vuelos nacionales, pero sin reconocer las recientes suspensiones de viajes de Cubana de Aviación y la inconformidad de la población.

El diario oficial cubano Granma publica este viernes una entrevista con el director general de la estatal Cubana de Aviación, según el cual la aerolínea “mantiene las rutas y frecuencias programadas en sus destinos, tanto nacionales como internacionales”.

Se trata de la primera reacción oficial a un reportaje publicado el 28 de marzo por Martí Noticias y elaborado en La Habana por periodistas independientes, que recogieron varios testimonios de frustrados viajeros e incluso fotografiaron un cartel de información pública colgado en la Oficina de Vuelos Nacionales de Cubana detallando las cancelaciones entre marzo y mayo de por lo menos nueve destinos domésticos.

Calendario de cancelaciones de vuelos colgado en la oficina de vuelos nacionales de Cubana
Calendario de cancelaciones de vuelos colgado en la oficina de vuelos nacionales de Cubana

El capitán Hermes Hernández Dumas aseguró al órgano del Partido Comunista que las oficinas de la empresa continúan abiertas en todo el país y brindan los servicios de venta de boletos, aunque matizó que esto ocurre “según la disponibilidad y en correspondencia con las capacidades existentes”.

Dijo que en los casos de cancelaciones la compañía está reintegrando el importe del boleto en su totalidad y garantizando, por igual costo, transporte terrestre a los destinos programados, lo mismo que confirmaron los reporteros independientes desde la capital cubana.

El funcionario prometió que una estrategia trazada hasta el 2022 prevé una mejora en la flota aérea que incluiría la incorporación de dos nuevas naves que se asignarían a los destinos nacionales “para garantizar así una mayor estabilidad de las operaciones”.

Consultas realizadas por Martí Noticias con especialistas en aviación civil y ex empleados de Cubana arrojaron que los problemas con los vuelos nacionales provienen de roturas por defectos técnicos que han varado una flotilla de seis aviones Antonov-158 arrendados a Rusia entre 2013 y 2014, Hasta hace poco la compañía se veía además en la disyuntiva de tener que devolver por falta de pago varios Airbus 320 y 319 alquilados a la compañía lituana Avion Express.

Una declaración del capitán Hernández Dumas que ha sorprendido a los expertos es la que asegura que “una de las principales afectaciones en el sector de la aviación cubana es el bloqueo impuesto por el gobierno de Estados Unidos. Esto imposibilita la compra de algunas piezas para los aviones, pues la mayoría de las productoras presentan componentes norteamericanos”.

Si bien esto sería posible en relación con los Airbus, es menos probable en el caso de los Antonov-158 de diseño ruso y construidos en Ucrania. En medio del diferendo entre Kiev y Moscú, la compañía ucraniana, como dijo a Martí Noticias el inspector de la aviación civil George Fariñas, ha tenido dificultades para adquirir las piezas producidas en Rusia. El servicio informativo ruso Sputnik ha reportado que debido a este inconveniente la fábrica apenas completó aviones en 2016.

Mientras tanto, como reporta la revista Forbes, las aerolíneas rusas incrementaron en un 16 % entre 2016 y 2017 las adquisiciones de Airbus europeos, Boeing estadounidenses y Embraer brasileños para sus vuelos a distancias cortas y medias. Hasta mediados del año pasado operaban 262 A-319, A-320 y A-321, y 172 Boeing 737.

Entrevistado para un noticiero nacional, el viceprimer ministro, Dmitry Rogozin, admitió que el sistema de transporte aéreo de Rusia es totalmente dependiente de aviones extranjeros, y señaló que los transportistas nacionales gastan alrededor de 470 mil millones de rublos ($ 7.800 millones) en esas aeronaves. Rogozin no dejó claro en qué período se hacen esos gastos y si eso significa pedidos firmes e incluye partes y piezas.

El que sabe, sabe

Un ex empleado de Cubana que pidió que no usáramos su nombre dio su valoración sobre la nota aparecida en Granma: “Los vuelos nacionales continúan porque extendieron un mes más el contrato con [la empresa lituana] Avión Express, lo que con menos aviones y tripulantes”.

“De los seis AN-158 solo está volando uno, el CU-T1716. Cuando este AN-158 falla, pueden seguir utilizando por este mes los A-320 rentados a Avion Express. También utilizan en ocasiones un Boeing 737 rentado a Blue Panorama”.

“Los demás vuelos nacionales se mantienen con 2 ATR-72 rentados a Sudáfrica y uno propio de Cubana, heredado de la desaparecida Aerocaribbean”, agregó.

“Continúan mintiendo y culpando al ‘bloqueo’ del desmadre en que han convertido a Cubana de Aviación: ‘Esto imposibilita la compra de algunas piezas para los aviones’”

“Sin dudas, ya culpar al bloqueo es algo congénito. La flota rusa adquirida desde el 2005 y que el pueblo cubano pagó millones por esos aviones, muchos de estos se pudren en la rampa del aeropuerto y son utilizados como almacén para quitarles los componentes para los pocos que quedan volando. Componentes RUSOS, ninguno norteamericano”.

De los 3 IL-96 que tiene Cubana de Aviación solo vuelan ahora dos. Al de la foto le sacaron uno de los dos motores bajo el ala izquierda
De los 3 IL-96 que tiene Cubana de Aviación solo vuelan ahora dos. Al de la foto le sacaron uno de los dos motores bajo el ala izquierda

“Los IL-96 costaron cada uno $ 55 millones. Se compraron tres, nuevos de paquete. Después se compró uno que había sido retirado de la flota de Aeroflot con muchísimos años. De los IL-96 solo vuelan ahora dos. El IL-96 más nuevo de Cubana de Aviación, y de los más nuevos fabricados, se encuentra abandonado frente al hangar de mantenimiento y totalmente canibalizado. (Fue fabricado en el 2006. Su último vuelo fue CUB445 ORY-SCU-HAV

Los TU-204 costaron cada uno 35 millones de dólares. El de la foto perdió sus dos motores víctima del canibalismo de piezas
Los TU-204 costaron cada uno 35 millones de dólares. El de la foto perdió sus dos motores víctima del canibalismo de piezas

el 10 de diciembre2012. Después de esto fue abandonado)”

“Los TU-204 costaron cada uno 35 millones de dólares. Rara vez vuela alguno, de los dos que se mantienen operables. Está el caso del TU-204 carguero que, prácticamente nuevo, lo han dejado podrirse también. (Esta aeronave fue construida en noviembre de 2006. Su último vuelo, con solo cuatro años de explotación, fue el 25 de noviembre 2010) Algo parecido sucedió con otro TU-204 de pasajeros que durante años no ha volado”.

“Los AN-158, por el estilo. Se compraron seis y lo normal es que vuele uno o dos”.

"Bloqueo" para los nacionales, no para el turismo

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, llega a La Habana en el ATR 42-500 ejecutivo, matrícula CU-T1240 (Luis Domínguez).
El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, llega a La Habana en el ATR 42-500 ejecutivo, matrícula CU-T1240 (Luis Domínguez).

“Ahora viene lo más interesante, lo que descubre la mentira: Aerogaviota y la Fuerza Aérea compraron cuatro ATR-42-500 franceses (de dos hélices, turbopropulsados) nuevos de paquete, con la aviónica (eléctronica aplicada a la aviación) norteamericana. Tres están pintados (con las insignias) de Aerogaviota y uno pintado con las de Cubana de Aviación, porque es utilizado en versión ejecutiva".

La aerolínea Aerogaviota es una de las compañías dedicadas al turismo del grupo militar-empresarial GAESA, que controla numerosas entidades generadoras de divisas en la economía cubana.

"Estos aviones de Aerogaviota no se paran nunca. Siempre tienen piezas, además de mantenimiento en Cuba. Y también van (a recibirlo) a Francia".

CU-T1455.
CU-T1455.

"Esta foto es del ATR matrícula CU-T1455 de Aerogaviota, con aviónica Honeywell (Honeywell Aerospace es un proveedor de motores aeronáuticos, sistemas aviónicos y otros sistemas en la industria aeroespacial. Su sede está situada en Phoenix, Arizona, y es una división del grupo empresarial Honeywell International)".

“¿Tiene algo que ver el bloqueo con todo este desastre? Claro que no”, indicó la fuente.

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    Rolando Cartaya

    Rolando Cartaya (La Habana, 1952) Graduado de Periodismo, Universidad de La Habana 1976. Ha trabajado en la página cultural de Juventud Rebelde, la agencia UPI, el servicio Worldnet y como editor de las revistas “Newsweek”, “Discover” y “Motor Trend” en español. Ha traducido más de 20 libros para la editorial cristiana Thomas Nelson, Inc. Con Radio Martí desde 1989, ha sido editor, redactor, reportero, y director y guionista del programa “Sin Censores ni Censura”. Actualmente trabaja en martinoticias.com. Fue vicepresidente en la isla del Comité Cubano Pro Derechos Humanos.

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