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Ferries de EEUU, con licencia hace 2 años, todavía aguardan el permiso de La Habana


Transbordador de Havana Ferry Partners, una de las compañía con licencia de EE.UU. desde mayo del 2015 para prestar servicio a Cuba.

No hay capacidad en La Habana para manejar la carga general de los ferries , asegura el embajador de Cuba en Washington José Ramón Cabañas.

Recientemente un estadounidense preguntaba en un chat de viajes si podía llevar su auto en un viaje a Cuba, algo que era perfectamente normal en los años 50 del siglo pasado. Avance rápido al presente, y la respuesta es no: no por ahora y no por el futuro inmediato. Y no la dio un miembro del chat, sino el embajador de Cuba en Estados Unidos.

Las empresas de Estados Unidos interesadas en iniciar rutas de ferries (transbordadores) a La Habana recibieron la aprobación de los Departamentos del Tesoro y de Comercio hace ahora dos años, antes que las aerolíneas y los cruceros.

Sin embargo, luego han tenido que ver los toros desde la barrera, sin que les fueran nunca aprobados por Cuba los derechos portuarios. Mientras, los cruceros ya cumplieron un año viajando a la isla, y las aerolíneas lo cumplirán a fines de agosto.

El buque "Adonia", de la compañía Fathom, filial de la empresa Carnival, llegó el 2 de mayo de 2016, a La Habana (Cuba), abriendo la primera línea de viajes de cruceros entre Estados Unidos y Cuba en más de medio siglo.
El buque "Adonia", de la compañía Fathom, filial de la empresa Carnival, llegó el 2 de mayo de 2016, a La Habana (Cuba), abriendo la primera línea de viajes de cruceros entre Estados Unidos y Cuba en más de medio siglo.

El embajador cubano José Ramón Cabañas, acaba de poner la puntilla para los ferries durante un viaje a principios de este mes al área de Tampa y St. Petersburg.

“Los ferries no son una prioridad actualmente”, respondió Cabañas a una pregunta del diario Tampa Bay Times. “Cuba prefiere por ahora concentrarse en expandir su industria de cruceros”. Y aunque matizó que no estaba descartando que se aprueben en el futuro, no parece ser sólo un problema de tiempo.

El autor del reportaje, Paul Guzzo, apunta que estos barcos pueden transportar carga general y dice que este beneficio "es una de las razones por la que Cuba no ha otorgado los derechos portuarios".

Cabañas no pudo estar más de acuerdo: "Un ferry es un tipo de embarcación diferente de un crucero”, dijo. Explicó que el Puerto de Mariel, adonde ha sido trasladado el tráfico de mercancías que antes manejaba el de La Habana, no planea acoger servicios de pasajeros, mientras que aseguró que la rada habanera no está preparada para manejar carga general.

Al igual que el megapuerto y Zona Especial de Desarrollo de Mariel, los militares cubanos del Grupo GAESA tienen a su cargo remodelar el puerto de La Habana, históricamente el más importante de Cuba para el comercio, ribeteándolo con terminales de cruceros, hoteles, apartamentos de lujo, bloques de oficinas, tiendas y marinas. Pero ¿existe en esa bahía capacidad de manejo de contenedores o no?

Johannes Werner, editor en Sarasota, Florida, de Cuba Standard, una publicación digital sobre negocios en Cuba, afirmó al diario tampeño que en La Habana hay una terminal de contenedores sin estrenar que podría emplearse para manejar la carga general de los ferries

Werner señaló que operadores de estos servicios han expresado su voluntad para proveer a La Habana la infraestructura necesaria, incluyendo contenedores y puentes para conectar al barco con el muelle.

Hay otra posible razón para que Cuba no apruebe los ferries. El reportero del Tampa Bay Times dice que mientras que los cruceros atracan en La Habana por un día y luego siguen viaje, los pasajeros de un ferry podrían permanecer en Cuba por un tiempo más largo. Cabañas también estuvo de acuerdo: “Un crucero es como un avión en el mar”, dijo.

Antecedentes históricos

En ocasión de la aprobación de los ferries por los Departamentos del Tesoro y de Comercio de EE UU en mayo de 2015, refrescamos algunos antecedentes históricos que podrían explicar la reticencia de La Habana a permitirles operar:

“El ferry no sólo ofrece una alternativa más barata que los viajes por avión y la posibilidad de llevar más equipaje gratis (hasta 200 libras por pasajero), sino que se podría convertir en una importante y transitada doble vía familiar, turística y comercial, sobre todo si el Congreso decide levantar el embargo y las restricciones a los viajes entre los dos países separados por apenas 90 millas de mar”.

El ferry "City of Havana" zarpa rumbo a Cayo Hueso, por el canal del puerto habanero.
El ferry "City of Havana" zarpa rumbo a Cayo Hueso, por el canal del puerto habanero.

"’Maneje su auto a Cuba’, anunciaba un folleto de los años 50 invitándole a subir su automóvil al ferry que salía tres veces a la semana de Stock Island –islote contiguo a Cayo Hueso y rodeado por aguas profundas– para, una vez en Cuba, salir manejando del barco a "explorar la Habana Vieja" y "disfrutar de la nueva Habana", la que plasmó en sus novelas, extendiéndose impetuosa hacia el oeste, el irrepetible Guillermo Cabrera Infante”.

“Operado por la empresa West India Fruit and Steamship Company, el ferry zarpaba hacia La Habana los martes, jueves y sábados a las11:00 a.m. y llegaba a la bahía habanera a las 6:00 p.m. El viaje de regreso se podía tomar en días alternos a las 10:00 a.m., llegando a Cayo Hueso a las 5:00 p.m. Hoy día, las siete horas de travesía podrían reducirse considerablemente”.

“A fines de los 50, la tarifa de ida y vuelta era de $26, equivalentes a unos $210 de 2014. Los barcos tenían aire acondicionado, cafeterías, salones de estar, tiendas de regalos y camarotes para rentar. Uno de los transbordadores de West India, el "City of Havana", tenía capacidad para 500 pasajeros y 125 automóviles. Pero la empresa también prestaba servicios de flete comercial”.

Una familia americana espera la partida hacia Cayo Hueso a bordo del ferry "City of Havana".
Una familia americana espera la partida hacia Cayo Hueso a bordo del ferry "City of Havana".

“Ahora, la Administración Obama ha vuelto a dar luz verde a los ferries. Habrá que esperar por los operadores del semáforo de La Habana. La experiencia indica que, si por ellos fuera, hasta la luz del faro del Morro estaría permanentemente en rojo. Pero los tiempos (y las circunstancias) cambian”.

[Con información del Tampa Bay Times]

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    Rolando Cartaya

    Rolando Cartaya (La Habana, 1952) Graduado de Periodismo, Universidad de La Habana 1976. Ha trabajado en la página cultural de Juventud Rebelde, la agencia UPI, el servicio Worldnet y como editor de las revistas “Newsweek”, “Discover” y “Motor Trend” en español. Ha traducido más de 20 libros para la editorial cristiana Thomas Nelson, Inc. Con Radio Martí desde 1989, ha sido editor, redactor, reportero, y director y guionista del programa “Sin Censores ni Censura”. Actualmente trabaja en martinoticias.com. Fue vicepresidente en la isla del Comité Cubano Pro Derechos Humanos.

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