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Taxis particulares: un buen negocio para todos


Taxis estatales en La Habana

Todos los choferes por divisas tienen celulares y una red de clientes, aprovechando la reparación y el petróleo asignados por el Estado.

Sin burócratas o especialistas viales que hayan trazado un esquema de viajes que cubra toda La Habana, los taxistas particulares, gracias a su olfato y conocimiento de las rutas por donde transita la mayor cantidad de ciudadanos, se las apañan para hacer dinero.

Varios itinerarios establecidos funcionan con la precisión del metro de Nueva York. Y siempre los vehículos viajan atestados. En la populosa Calzada Diez de Octubre, a Tatiana, empleada de un hotel, se le ha hecho tarde. “Llevo 15 minutos intentando tomar un taxi hacia el Vedado, pero todos pasan llenos. Es alucinante. Cada día es más difícil alquilar un ‘almendrón’ (viejos autos estadounidenses)", señala Tatiana y mira nerviosamente su reloj.

Desde octubre de 2010, cuando el gobierno del General Raúl Castro ofreció nuevas posibilidades para ejercer el trabajo particular, el número de taxis creció en flecha. Antes, cuando en 1994 el gobierno oficializó las iniciativas privadas, las licencias de taxistas, junto a las de venta de alimentos, fueron las más solicitadas.

Entre 1998 y 2009 las autoridades lanzaron una campaña de acoso contra los taxistas privados y en particular los ilegales. La compra a China y Rusia de más de 700 ómnibus articulados y rígidos, alivió un poco el caótico servicio del transporte público.

Pero ya en 2011, debido al déficit de piezas de recambio, innumerables ómnibus se encontraban parados. Y ese mal endémico que en 53 años de revolución ha resultado la transportación de pasajeros, volvió a afectar a La Habana.

Mientras un ómnibus como promedio demora media hora en pasar y circulan repletos, el servicio de taxis privados se convirtió en la única opción a quienes les urge llegar a tiempo a un sitio. O prefieren viajar sentados, sin los molestos empellones a riesgo de perder la billetera a manos de un ‘choro’ (carterista), ni tener que soportar los malos olores dentro de una atestada 'guagua'. Las mujeres prefieren coger taxis, y evitar el ‘repello’ o 'jamoneo' (sodomía), algo habitual dentro de los ómnibus, donde abundan los pervertidos sexuales.

Viajar de un lugar a otro en La Habana siempre fue un problema. En los años 80, cuando la URSS era una nación y tenía abierto hacia Cuba el grifo de rublos, petróleo, leche condensada y compotas de manzanas, el servicio de transportación en la capital nunca llegó a ser bueno. Y eso que circulaban unos 2 mil 500 ómnibus Ikarus, de fabricación húngara, españoles Pegaso y japoneses Hino.

Tres mil taxis estatales completaban la flota del transporte urbano, gracias a automóviles comprados a subsidiarias de Estados Unidos en Argentina. Fueron los años cuando Carter gobernaba en la Casa Blanca e intentaba tener relaciones civilizadas con Castro y soñaba llegar a un entendimiento.

En 1990 llegó el 'período especial', todavía vigente. En los años mas duros, cuando la gente comía cáscaras hervidas de plátano burro y aparecieron enfermedades exóticas como la neuritis óptica y el beri beri, el transporte público se convirtió en un espejismo.

Los habaneros decían que los taxis estatales y las 'guaguas' se podían comparar con el cometa Halley: pasaban cada 86 años. Un chiste exagerado. Pero en aquella etapa, usted caminaba decenas de kilómetros sin que por su lado pasara un ómnibus.

Aparecieron los ‘camellos’. Vaya invento. Un camión al que se le adaptó un remolque chapucero, diseñado por algún ingeniero sádico. Apiñados como sardinas en lata, en un solo viaje se trasladaban más de 300 personas. En los 'camellos', ya desaparecidos, se veía de todo. Broncas dignas de un cartel de boxeo hasta mujeres que salieron preñadas.

Con la llegada al Palacio de Miraflores de Hugo Chávez, fluyó el petróleo y la luz a Cuba. También el dinero. Y Castro abrió la chequera para comprar un centenar de locomotoras y varios miles de ómnibus a China, sin pagárselos del todo, como es costumbre.

Pero el transporte urbano sigue siendo un dolor de cabeza. La tabla de salvación han sido los taxis, sobre todo los privados. Si tienes suficientes divisas y comida en la nevera, puedes darte el lujo de tomar un taxi estatal por pesos convertibles (cuc o 'chavitos').

Que, por cierto, ya no se sabe hasta qué punto son del Estado. Hay conductores de taxis por divisas que cuando usted lo alquila, por el retrovisor mira su pinta. Si no le parece un inspector, un 'talibán' (comunista) o un tipo del G-2 (policía secreto), apaga el taxímetro y te hace una oferta: “3 'chavitos' desde la Víbora hasta el Vedado”.

Siempre cobrará menos si el taxímetro está encendido. Un taxista estatal tiene que entregar a las arcas gubernamentales entre 60 y 65 pesos convertibles diarios. Después de entregada esa cantidad, descaradamente alquilan el auto como si fuese suyo.

Todos los choferes por divisas tienen celulares y una red de clientes. No es mal negocio: aprovechan la reparación y el petróleo asignados por el Estado. Aunque para estar doce horas diarias en la calle, se ven obligados a comprar petróleo extra. Y cuando el auto se les avería, de su bolsillo desembolsan plata para que los mecánicos apresuren su trabajo.

Pero no tienen que pagar impuestos mensuales, ni los fines de año entregar a las cajas del régimen miles de pesos por concepto de impuestos. Los taxistas particulares sí.

Un conductor privado debe pagar 600 pesos mensuales si maneja un auto de cinco plazas y 800 pesos si conduce un jeep. Y en diciembre, cerca de 7 mil pesos. Además de pagar la gasolina y el petróleo que consumen. A partir del 1 de marzo de 2011, la gasolina especial pasó a costar de 1.30 cuc a 1.40 el litro (1.52 dólares). La gasolina regular, usada por la mayoría de los propietarios particulares de vehículos, subió de 1.15 cuc a 1.20 el litro (1.30 dólares). La de menor calidad, denominada 'motor', de 0.95 cuc a 1.00 cuc el litro (1,09 dólares). En el caso del diésel, el especial pasó de 1.20 cuc a 1.30 el litro (1,41 dólares), y el regular de 1.15 cuc a 1.20 (1.30 dólares).

A los privados, el gobierno no les vende ni una tuerca. Ni neumáticos o pintura. Tampoco les da derecho a utilizar talleres estatales para chapistear el carro. A pesar de las limitaciones, tener un taxi es un buen negocio. Tipos con muchos billetes se dedican a comprar viejos autos, jeeps y camiones, todos Made in USA, para dedicarlos al transporte de pasajeros. Por La Habana circulan más de 6 mil vehículos privados con sus correspondientes licencias.

Pero cerca de mil taxistas alquilan 'por la izquierda', sin licencia. Damián, 48 años, es dueño de cinco autos. Su negocio es alquilarlos a choferes que poseen licencia, pero no auto. “Todos los días me tienen que entregar 1,000 pesos (45 dólares). Yo les aprovisiono de combustible y si hay una rotura, la reparación corre por mi cuenta”. Semanalmente se busca entre 30 y 35 mil pesos (1,300 y 1,400 dólares).

Gerónimo trabaja para este nuevo tipo de empresarios privados. Y no se queja. “Gano entre 500 y 600 pesos diarios (22 y 27 dólares). Además de almuerzo y merienda. Si lo hiciera para el Estado, ni soñar con esas cantidades”, comenta tras culminar su jornada de doce horas.

La tarifa de un taxi particular es de 10 a 20 pesos (de 0.50 centavos de dólar a un dólar), según la ruta. Y resulta la forma más rápida de viajar dentro de la ciudad. Un buen negocio para todos. Incluyendo al Estado.
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    Iván García, desde La Habana

    Nació en La Habana, el 15 de agosto de 1965. En 1995 se inicia como periodista independiente en la agencia Cuba Press. Ha sido colaborador de Encuentro en la Red, la Revista Hispano Cubana y la web de la Sociedad Interamericana de Prensa. A partir del 28 de enero de 2009 empezó a escribir en Desde La Habana, su primer blog. Desde octubre de 2009 es colaborador del periódico El Mundo/América y desde febrero de 2011 también publica en Diario de Cuba.

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