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Después de 1959, ha sido una asignatura suspensa de los Castro. En 53 años, por La Habana han circulado Leyland británicos, Hino japoneses, Pegaso españoles, Ikarus húngaros y las cubanas Girón, con motores nipones o ibéricos.

Desde hace cuatro años, pasada las 7 de la mañana, Evelio, obrero de la construcción, acude a la concurrida parada de La Palma, en el municipio habanero de Arroyo Naranjo, para tratar de abordar un atestado ómnibus de la ruta P-6.

El trayecto no debiera superar los 25 minutos, pero debido al caótico servicio de transporte público, la mayor parte de las ocasiones Evelio demora una hora y media o dos en llegar a su trabajo.

Al regresar a casa, la misma odisea. Casi dos horas cazando fuera de parada una 'guagua'. Este obrero ya olvidó el tiempo transcurrido desde la última vez que viajó en un ómnibus con asientos vacíos, o con suficiente espacio para ir cómodo de pie. Siempre es igual. Apretado como si estuviese dentro de un pomo de conservas. Peleas por cualquier incidente. Y con cien ojos, atento a los carteristas, que se aprovechan del mal funcionamiento del transporte para sustraer billeteras.

Rosario, una joven alta y bien parecida, se ha visto obligada a formar escándalos mayúsculos, debido a los roces lujuriosos de los depravados sexuales dentro de las guaguas.

El servicio de ómnibus urbanos de La Habana siempre ha vivido en una crisis perenne. Ni siquiera en los buenos tiempos de Fidel Castro, en la década de 1980, cuando la extinta URSS instaló una tubería directa de petróleo y, conjuntamente con los países de Europa del Este agrupados en el CAME, facilitó el ensamblaje de más 3 mil ómnibus Ikarus, de tecnología húngara, en talleres de Guanajay, a 60 kilómetros de la capital.

Por esa época, en la ciudad rodaban 2,500 buses. Existían más de 60 rutas. Y una flotilla de 1,500 taxis Chevrolet y Ford Falcon fabricados en Argentina. Aun así, el servicio de transporte no era eficiente.

Después de 1959, ha sido una asignatura suspensa de los Castro. En 53 años, por La Habana han circulado Leyland británicos, Hino japoneses, Pegaso españoles, Ikarus húngaros y las cubanas Girón, con motores nipones o ibéricos.

Cuando en los 80, Fidel Castro, puntero en mano y delante de una maqueta inmensa, se dedicaba a dirigir la guerra civil en Angola desde una casona en Nuevo Vedado, dilapidando dinero y recursos, Cuba pedía a gritos un mejor funcionamiento del transporte urbano.

Por esa inveterada costumbre del barbudo guerrillero, de esbozar proyectos demenciales o desmesurados, se contrató el servicio de especialistas de Corea del Norte, dedicados a estudiar la posibilidad de construir una línea de metro en la capital. La inversión cayó en saco roto. Y los habaneros siguieron sufriendo los avatares de trasladarse de un sitio a otro de la ciudad.

Pero si en la década de los 80 el transporte se podía calificar de regular a malo, qué decir con la llegada del 'período especial', en 1990. La transportación de pasajeros cayó en picada.

En esos años duros, no más de 60 ómnibus circulaban por toda La Habana. Se crearon siete rutas denominadas Metrobus, a todas luces diseñadas por sádicos ingenieros, a quienes se le ocurrió a un camión International, facturado en Canadá, adaptarle un remolque chapucero y caluroso capaz de cargar 340 personas, prensadas como una lata de spam.

La gente les puso "camellos". En el futuro, debería exponerse uno en el patio de un museo recordatorio de la etapa aciaga de la vida cubana después de 1959.

En los "camellos" se veía de todo. Peleas dignas de una final de boxeo olímpico. Personas que se hicieron amigos. Matrimonios concertados. Mujeres que salieron preñadas. Y planes para huir en una balsa hacia la Florida.

En 2008, ya con el General Raúl Castro en el puesto de mando, se decidió cambiar progresivamente los infernales "camellos" por ómnibus articulados fabricados en China, Rusia y Bielorrusia.

El proyecto parecía sensato. Se diseñó un itinerario de 16 rutas principales, con viajes de larga trayectoria, entre una hora y hora y media de recorrido, que abarcaba los principales barrios, avenidas y zonas de La Habana. Esta línea principal sería complementada por un servicio de apoyo con ómnibus que rodarían por las vías aledañas. Como todo en Cuba, quedó solo en buenas intenciones.

Si en 2010 las rutas P-6 y P-8 tenían una frecuencia de 5 minutos, a día de hoy circulan repletos cada 25 minutos. De los casi 700 ómnibus disponibles en la ciudad, 245 están parados por falta de piezas de repuesto.

El zar de la economía Marino Murillo no prometió mucho en cuanto a la mejora del servicio de transporte urbano. Culpó a ciertos funcionarios por no concertar un negocio satisfactorio de post venta de piezas y herrajes. Y durante una reunión del monocorde parlamento nacional, el año pasado, aseguró que por falta de financiamiento la situación no iba a cambiar de manera drástica.

Habría que esperar. Como siempre. Para 2012 se destinarían algunos millones de dólares en la adquisición de piezas y en 100 ómnibus, que circularían por las ciudades de Santiago de Cuba y La Habana.

Pero aún las compras no se han hecho efectivas. Evidentemente, Marino Murillo no sabe lo que es estar hora y media intentando abordar una guagua. Mientras él viaja en un auto chino con cristales nevados, el obrero de la construcción Evelio, pierde casi cuatro horas diarias para ir de su casa al trabajo. Y viceversa.
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    Iván García, desde La Habana

    Nació en La Habana, el 15 de agosto de 1965. En 1995 se inicia como periodista independiente en la agencia Cuba Press. Ha sido colaborador de Encuentro en la Red, la Revista Hispano Cubana y la web de la Sociedad Interamericana de Prensa. A partir del 28 de enero de 2009 empezó a escribir en Desde La Habana, su primer blog. Desde octubre de 2009 es colaborador del periódico El Mundo/América y desde febrero de 2011 también publica en Diario de Cuba.

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