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El comercio mundial marítimo (II)


El buque de transporte Zim Mediterranean Valleta de la empresa israelita Zim Israel Navigation.

El barco de carga para material a granel más grande del mundo es el MS Vale Brasil, tiene una capacidad de 402,347 toneladas y fue construido en el 2010. Está registrado en Singapur.

Hay cinco grandes empresas marítimas que controlan el movimiento naviero en el mercado mundial y tienen base en cinco países distintos. Evergreen está basada en Taiwan, MSC en Italia, Maersk en Dinamarca, CMA CGM en Francia y Cosco en China. Estas cinco “hermanas” poseen más del 25% de los navíos en operación y mueven el 43% del tonelaje marítimo en todo el mundo.

La expansión de la producción de productos en Asia, primero el incremento en Japón y luego y en mayor grado en China, generó cantidades sin precedentes de productos fabricados en el área y la necesidad de transportarlos a los distintos mercados. A esto se unió el alza del precio del petróleo que obligó a la construcción de barcos con una eficiencia energética mayor.

Según la empresa de análisis Clarkson’s, el tonelaje mundial de la flota de buques creció 6.4% por año desde el 2004 al 2012. Según Jeremy Penn, CEO del Baltic Exchange, dice que a partir del 2005 China se convirtió en el fabricante de barcos más grande del mundo llegando los astilleros chinos a doblar la producción global de navíos.

No solo se fabricaron más buques sino que se hicieron cada vez mayores. El objetivo de los mega barcos es generar economía de escala, cuanto mayor es el buque, más capacidad tiene y más barata sale la tonelada de carga y por ende cada contenedor.

No solo se fabricaron más buques sino que se hicieron cada vez mayores.

No solo los barcos de contenedores crecieron, también lo hicieron los que llevan carga a granel. Con el objeto de disputarle a Australia el liderazgo de suministrador a la industria siderúrgica china, la empresa minera brasileña Vale do Río Doce encargó la construcción de 35 navíos de 395 metros de largo con capacidad para 400,000 toneladas de mineral de hierro cada uno para el trayecto de Brasil a China.

Al comenzar a operar sus barcos, la empresa brasilera tuvo problemas ya que las autoridades de varios puertos chinos se negaron a aceptar barcos tan grandes y controlados por Brasil. Finalmente, los brasileros y los chinos se pusieron de acuerdo al dejar que la empresa china COSCO comprara 14 de los barcos y controlara gran parte del transporte.

El barco de carga para material a granel más grande del mundo es el MS Vale Brasil, tiene una capacidad de 402,347 toneladas y fue construido en el 2010. Está registrado en Singapur. Por cierto, el puerto para carga a granel más frecuentado del mundo es el de Nueva Orleans, situado en la boca del río Mississippi, por ese puerto sale gran parte de la producción de granos del medio oeste de EE UU, área considerada el mayor “granero del mundo”.

Pero aunque los barcos de contenedores y de carga a granel presentan dimensiones asombrosas, el mayor barco que se haya construido fue un petrolero o sea un barco tanque para acarrear petróleo. Ese petrolero fue el Knock Nevis, o fue ya que no se encuentra en activo y ha sido desmantelado. Este es considerado el mayor objeto móvil construido por el hombre y su vida útil abarcó 31 años. El Knock Nevis tenía un largo de 460 metros y cargado al máximo era capaz de movilizar 657,019 toneladas.

Durante la década de los setenta, época de gran conflictividad internacional, los buques tuvieron que crecer pues los canales de Panamá y Suez estaban cerrados al tráfico internacional y debían de dar una vuelta por los cabos de Buena Esperanza, al sur del continente africano y por el de Hornos, al sur del americano, para rentabilizar con una mayor cantidad de petróleo el rodeo que había que dar y que tanto encarecía el transporte.

El barco de carga para material a granel más grande del mundo es el MS Vale Brasil, tiene una capacidad de 402,347 toneladas y fue construido en el 2010. Está registrado en Singapur.

Pero el final de la temporada de conflictos trajo la apertura de nuevo de ambos canales, por lo que muchos de esos navíos gigantes construidos en los años setenta, se llevaron la sorpresa de que no cabían por ninguno de ellos.

Como la vida útil de un buque oscila entre 25 y 30 años, las infraestructuras mundiales se siguen adaptando a las necesidades de los transportistas. Los canales más importantes del mundo se están moviendo hacia esa dirección. Egipto está invirtiendo más de 8,000 millones de dólares en ampliar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. La República de Panamá ya lleva invertidos más de 5,500 millones de dólares en construir un segundo juego de esclusas que le permita aceptar navíos mayores. La inversión en las reformas del canal le representan a Panamá más del 10% de su Producto Nacional Bruto.

Pero el dinero de esas inversiones lo recuperarán los canales. Egipto recibió el año pasado 5,300 millones de dólares por concepto de peaje del canal y espera que esa cantidad suba a13,000 de dólares cuando la ampliación esté terminada. Para Panamá, el impacto es mucho mayor, el último año fiscal el canal recaudó por peajes 1,910 millones de dólares, igual al 4.5% del PIB y estiman que esa cantidad se doble cuando se terminen las obras.

Y volviendo al caso de los grandes petroleros, en estos momentos somos testigos de un fenómeno poco usual en el uso de los grandes buques tanques se trata de navíos que no van a ninguna parte. Apenas sirven de bodegas para guardar petróleo como parte de una compleja jugada financiera. Decenas de millones de barriles de petróleo son almacenados en enormes buques tanqueros fondeados en puertos de todo el orbe.

La razón de esta situación es que en medio de la impresionante bajada de los precios internacionales del crudo, que en menos de un año cayó de US$100 el barril a alrededor de US$50, algunos de los grandes comerciantes de crudo del mundo han decidido guardar enormes reservas de petróleo a la espera que los mercados globales de petróleo se recuperen.

Y en momentos en que las capacidades de almacenamiento terrestre se ven copadas por el aumento de la producción, los comerciantes han acudido a reservas flotantes.

El analista del Bank of América, Francisco Blanch, calcula que a mediados del año 2015 habría entre 50 y 100 millones de barriles de petróleo guardados en almacenamiento flotante. Para hacerse una idea de la magnitud de este fenómeno, basta recordar que, de acuerdo a información de la OPEC, Venezuela, el mayor productor de petróleo de América Latina, extraía hasta hace poco 2.7 millones de barriles diarios. Por lo que esta flotilla de navíos tanques podría tener almacenado el equivalente de más de un mes de la producción petrolera de Venezuela.

De todas formas, las compañías navieras seguirán cobrando un “flete” por almacenar el petróleo. Así de jugoso es el negocio del petróleo.

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    Rafael García-Toledo

    Rafael Garcia-Toledo estuvo por décadas vinculado al Movimiento Olímpico. Cooperó con el Comité Olímpico Internacional, y con diferentes comités olímpicos nacionales y el Comité Olímpico de EEUU del cual formó parte. En ocho JJ OO de verano fue Huésped Distinguido, único caso de alguien nacido en Cuba. En el año 2006 comenzó a trabajar en Radio Martí,  integrando la unidad de deportes. Es co-presentador del programa Al Duro y Sin Guantes. Ha cubierto eventos deportivos olímpicos y mundiales para Radio y TV Martí.  Ha recibido diplomas de reconocimiento de comités olímpicos y ministerios del deporte de ocho países iberoamericanos y ha sido condecorado por Ecuador, Israel y Venezuela.
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