Han pasado 30 años desde aquel 24 de febrero de 1996, cuando el régimen cubano ordenó el derribo de dos avionetas civiles de la organización humanitaria Hermanos al Rescate en aguas internacionales del Estrecho de la Florida. Cuatro jóvenes perdieron allí sus vidas y aún la herida permanece abierta. Fue un hecho que marcó profundamente la relación entre Cuba y Estados Unidos.
Desde entonces han nacido varios millones de cubanos que apenas conocen los detalles de lo ocurrido. Esta revisión histórica está destinada a todos ellos: a quienes fueron testigos de los hechos y a quienes necesitan entender por qué, tres décadas más tarde, aquel crimen sigue pendiente de justicia.
Origen de Hermanos al Rescate
La organización sin fines de lucro Hermanos al Rescate fue fundada a mediados de 1991 por José Basulto, quien en el pasado había participado en los equipos de infiltración relacionados a la Brigada de Asalto 2506 que desembarcó en Playa Girón.
A principios de los años noventa, se unió a otros pilotos exiliados para rescatar a los balseros que huían de Cuba. En 1996 José Basulto expresó que “gran parte de la función consistía en enviar mensajes de solidaridad y amor al pueblo cubano”.
Posteriormente, consideró que un cambio en Cuba “debía venir desde adentro", por lo que además de los salvamentos, decidieron “promover la desobediencia civil no violenta”. Desde enero de 1996, la organización lanzó 500 mil folletos sobre la isla con la Declaración de Derechos Humanos de las Naciones Unidas, de la que Cuba es signataria y en parte creadora.
La organización llevó a cabo más de 1.800 misiones de búsqueda y rescate.
Se estima que salvó a más de 4.200 balseros en el Estrecho de Florida.
Los archivos que documentan la labor realizada por Hermanos al Rescate, fueron donados en enero de 2014 a la Colección del Patrimonio Cubano de las Bibliotecas de la Universidad de Miami.
Reacción del gobierno cubano
Cuando se lanzaron ejemplares impresos de la Declaración de Derechos Humanos, el régimen cubano realizó todos los preparativos para el posterior derribo de las avionetas. Así lo reconoció el propio Fidel Castro apenas unos meses después de los hechos, en una entrevista concedida al periodista estadounidense Dan Rather, de CBS, transmitida el 18 de julio de 1996.
En la entrevista, Castro afirmó que él era “responsable” por haber impartido las “órdenes generales” que desembocaron en la destrucción de las avionetas.
Raúl Castro habría diseñado la operación y emitido la instrucción operativa directa a las fuerzas aéreas que la ejecutaron.
Víctimas del derribo del 24 febrero de 1996
En las dos avionetas Cessnas derribadas iban cuatro personas, distribuidas así:
- Cessna N5485S:
Piloto: Mario Manuel de la Peña (24 años)
Acompañante: Armando Alejandre Jr. (45 años, viajaba como pasajero)
- Cessna N2456S:
Piloto: Carlos Alberto Costa (29 años)
Acompañante: Pablo Morales (29 años)
Todos eran ciudadanos estadounidenses de origen cubano, excepto Pablo Morales, que era cubano residente en Estados Unidos, y que previamente había sido salvado en una de las misiones de Hermanos al Rescate, por lo que a partir de su experiencia, se vinculó como voluntario con la organización.
La tercera avioneta, Cessna N2506, no fue derribada al conseguir evadir una larga persecución de los Migs cubanos. Era pilotada por José Basulto, con Arnaldo Iglesias como copiloto y Andrés y Silvia Iriondo como acompañantes.
Las propias declaraciones del alto mando cubano confirmaron que en una reunión el 13 de enero de 1996 planificaron y dieron la orden directa de derribar las avionetas “cuando se aparecieran”.
Responsables de la cúpula política y militar
Fidel Castro Ruz. Jefe de Estado y Comandante en Jefe.
Raúl Castro Ruz. Ministro de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR) y entonces, segundo jefe del régimen.
Rubén Martínez Puente. General de división, jefe de la Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria (DAAFAR) en 1996. Encargado de transmitir y ejecutar la orden de derribo.
Los aviones de combate normalmente vuelan en pareja. Los pilotos de los MiG y oficiales directamente implicados son los siguientes:
Caza MiG‑29, con el número 911:
Pilotado por el teniente coronel Luis Raúl González-Pardo Rodríguez, conocido como “El Bemba”. Persiguió a las avionetas y estuvo en posición de tiro sobre el avión de José Basulto, pero no fue el que disparó los misiles contra las avionetas derribadas. Llegó a Estados Unidos con un parole humanitario y actualmente se encuentra detenido por mentir a los oficiales de Inmigración al decir que en su pasado no había sido militar, que lo fue por casi 32 años.
MiG‑23UB de doble cabina, numerado 704 que también persiguió a Basulto:
Pilotado por José Fidel Gual Barzaga. Voló en paralelo como apoyo y enlace de la formación de cazas. Raúl Simanca Cárdenas, viajó como acompañante, que probablemente filmó y documentó lo sucedido.
MiG‑29UB numerado 900:
Pilotado por el teniente coronel Lorenzo Alberto Pérez Pérez, con su hermano el también teniente coronel Luis Francisco Pérez Pérez como copiloto/segundo tripulante. Fue el que disparó los misiles térmicos R‑60 que derribaron las dos Cessna 337 de Hermanos al Rescate sobre aguas internacionales.
MiG‑23ML numerado 230 (de cabina simple):
Pilotado por el entonces mayor Emilio José Palacios Blanco.
Además estuvo involucrado el personal de mando y control de la DAAFAR en San Antonio y La Habana. Ulises Marrero Hernández, entonces general de brigada, era el jefe de la base aérea de San Antonio de los Baños, que ordenó ejecutar las órdenes de Fidel y Raúl Castro.
Comparativo de los aviones involucrados
Frente a las Cessna 337 de Hermanos al Rescate, avionetas civiles de apenas 2 toneladas de peso máximo, los MiG‑29 cubanos pesaban unas 16 toneladas entre el fuselaje, combustible y misiles aire‑aire.
La velocidad máxima de un MiG29 son unos 2.400 km/h (unas 1.490 millas/hora), y la máxima de un Cessna es cercano a los 320 km/h (unas 199 millas/hora).
Una desproporción abrumadora entre un caza de combate y una aeronave ligera civil y desarmada.
Contexto histórico y reacciones
Los hechos ocurrieron en medio de la crisis económica que se vivía en Cuba en los años noventa tras la caída del bloque soviético y del intenso flujo de balseros hacia Estados Unidos que finalizaron con el llamado “Maleconazo”, la protesta masiva popular del 5 de agosto de 1994, que terminó con la salida masiva de unos 35 mil balseros, y su posterior traslado a la base naval de Guantánamo.
Además de la entrada en vigor en 1995 de la política conocida como “pies secos, pies mojados”, dependiendo de si eran interceptados en el mar, caso en que eran devueltos a Cuba o un tercer país, o si llegaban a tierra estadounidense, que podían permanecer y hacerse residentes al año y un día, acogiéndose a la Ley de Ajuste Cubano, vigente desde 1966.
Ese 24 de febrero de 1996, se iba a celebrar la reunión de Concilio Cubano, en la que por primera vez pretendían unir fuerzas en La Habana la mayoría de los representantes de los grupos de disidentes y de derechos humanos en Cuba, para crear una agenda que propiciara una transición democrática.
Pero el derribo de las avionetas aumentó las tensiones entre ambos países y frustró cualquier intento de democratización.
El proyecto de Ley Helms‑Burton para fortalecer el embargo, que llevaba meses pendiente en el Congreso, fue firmado por el presidente Clinton, quien afirmó que era una respuesta “justificada” al uso de la fuerza contra ciudadanos estadounidenses y una señal de respaldo a la lucha pacífica del pueblo cubano por la libertad.
Vigencia jurídica del crimen
La decisión premeditada del gobierno cubano, que no siguió los protocolos establecidos, lo convierte en un crimen de lesa humanidad, un asesinato considerado delito federal que en EE.UU no prescribe.
La causa penal sigue jurídicamente vigente.
Las condenas penales siguen vigentes.
Las sentencias civiles siguen activas.
La ejecución de justicia sigue pendiente.
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